Oljelära

BOSSE – VÅR OLJEEXPERT

Bosse, Midlands tekniker med över 40 år i branschen, är maskiningenjör och har stor applikationserfarenhet med allt från tung verkstadsindustri till personbilar. Han är alltid engagerad i att finna svar på just dina frågor, så ställ en fråga eller hitta svaret under de vanligaste frågorna.



HITTA RÄTT OLJA

Hur ska jag välja rätt olja till min bil?

Titta på rekommendationen du får fram när du söker efter olja hos oss, titta i bilens servicebok eller fråga din verkstad om det är några speciella krav som ställs från biltillverkaren (val av viskositet och normer/specifikationer).




VAD ÄR MOTOROLJA

Har kvaliteten på oljan någon betydelse?

Motorolja är till sin funktion ett maskinelement bland andra – motor och bränsle. Maskinelementen fungerar i ett samspel tillsammans. Därför är kvalitetsvalet av motorolja, reservdelar och bränsle viktigt för att bibehålla rätt funktion, prestanda och livslängd. Motorolja är en sammansatt produkt bestående av basoljor (raffinerade från råolja) och olika funktionsförbättrande additiv (tillsatser) för att få rätt funktion och lämplighet för olika typer av motorer och bränslen.

Tjena, Bosse här! Jag svarar gärna på alla dina oljefrågor.

Ställ en fråga

BYTE AV OLJA

Hur ofta och varför ska motoroljan bytas?

För att skydda din motor optimalt och för att du ska få bästa möjliga driftskostnad utan onödiga reparationer orsakade av oljerelaterade skador bör du byta motoroljan som du kör eller minst en gång per år eller vid 1500 mil, vilket som kommer först. Oljebytet sker för att bli av med de föroreningar som hålls svävande i motoroljan.

Med ”att byta som du kör” menas att faktorer som kortkörning, många kallstarter, dragning av tung last och så vidare bör vägas in som faktorer vilka påverkar hur ofta oljan bör bytas. En motor fylld med motorolja för förlängda bytesintervaller (Long Life) kan mycket väl klara det långa intervallet på exempelvis 3000 mil eller 2 år utan förhöjd oljeförbrukning om den körs under bra förhållanden (långa sträckor, jämn och rätt driftstemperatur etc.). Samma motor med samma olja

kan samtidigt visa tecken på att den inte klarar det förlängda intervallet om den körs på ett annat sätt (korta sträckor, stop-and-go-driving, många kallstarter, tung last, dammig miljö, stadstrafik). Titta i din instruktions- eller servicebok från biltillverkaren för mer information.

HITTA RÄTT OLJA

Vilket oljemärke är bäst?

Det går inte att säga vilken olja som är bäst. Kör du en Ford gäller Fords specifikation, för Volkswagen VWs specifikation. Motorns/biltillverkarens normering talar om vilken olja som är lämplig. Sedan kan man för de flesta oljemärken inte säga att alla motoroljor kvalitetsmässigt är bäst eftersom många också vill sälja lågkvalitetsoljor eller oljor som inte har några normeringar alls. På toppen av det hittar du oljor tillverkade i Nordamerika på marknaden. De innehåller ofta lägre basoljekvaliteter än de som används i Europa eftersom kraven är lägre i Nordamerika där bilägarna byter olja var 500-800:e mil eller 3 gånger per år. Gå in på vår sökmotor och hitta rätt olja för ditt fordon.



Övriga frågor


Därför att vi backar upp kvalitetsnivån med att vara det enda oljemärket som erbjuder premie- och självrisk fri vägassistans- och motorgaranti i 50 000 mil eller 10 år för personbilar, husbilar och lätta lastbilar. Dessutom är Midland en aktiv produktutvecklare sedan 1880 i hjärtat av Europas biltillverkning. Och för att Midland är pionjär inom miljöområdet och första oljemärket i Sverige som certifierar bilverkstäders spilloljehantering så att din spillolja öronmärks för återvinning till nya, enklare basoljor istället för att de förbränns. Ändå betalar du inte mer för Midland än för en annan märkesolja!


Ja, delvis, men det har inget med biologisk nedbrytbarhet att göra.


Motoroljor designade för att klara kraven på funktion och livslängd för dieselpartikelfilter är tillverkade med lägre metallhalter, så kallade Low-SAPS oljor normerade enligt ACEA C1, C2, C3, C4 och C5. För etanol och biogasmotorer finns idag inga särskilda normeringar – däremot rekommenderar de flesta biltillverkare en helsyntetisk, oxidationsstabil olja (den bryts inte ned lika snabbt av aggressivare bränslen med sämre blandbarhet i motorolja som etanol och biogas) i kombination med tätare oljebyten var 1000:e mil eller en gång per år, vilket som kommer först.


De har olika fördelar: En helsyntet olja väter metallytorna snabbare vid till exempel kallstart (du får upp oljetrycket snabbare).


Och den klarar låg och hög temperaturer bättre. Det är en orsak varför helsyntet oljor är populärare i det svenska, kallare klimatet jämfört det sydkontinentala. En mineralolja har bra vidhäftning på metallytor och ”rinner” inte av lika snabbt.


Pris, kvalitet och ibland bytesintervall. Du får vad du betalar för. Oavsett om oljan är helsyntetisk, delsyntetisk eller mineraloljebaserad så är grunden råolja (petroleum) som sedan raffineras till en basolja – det är den som bär de smörjande egenskaperna i motoroljan. Olika klasser/grupper av basoljor tas fram: Mineraloljeklasser, delsyntetiska och helsyntetiska basoljor (där man via värmebehandling, så kallad hydro cracked eller hydro treated tar bort oönskade föroreningar ur basoljan med högre basoljekvalitet som följd)


Grupp I och Grupp II = mineraloljebas, Grupp III = helsyntetiska oljor, Grupp IV = helsyntetiska oljor (PAO, poly-alfa-oljefin), Grupp V = helsyntetiska oljor (andra basoljor, estrar eller diestrar)


Det vet du ofta inte. Men, med de följande, enkla råden tar du bort en del fallgropar: Branschen följer en definition och benämner helsyntetiska oljor som Fully Synthetic. Står det endast ”Synthetic” på flaskan så är produkten en delsyntetisk olja. Och står det ”Conventional” så pratar vi mineralolja. Ett högre pris indikerar också att det är en helsyntetisk olja med ett spann på cirka 200-225 kronor per liter. Sedan finns det ett men. Tyvärr. Vissa oljemärken mörkar innehållet för att åka gratis på begreppet helsyntet.
Dessutom är trenden i Europa och särskilt i Nordamerika den att oljemärkena mer och mer definierar delsyntetiska produkter som helsyntetiska. Nu finns en ny kvalitetsstandard för motoroljor i Europa: EELQMS. Märket finns på flasketiketten som ett stort Q


Bränslesparoljor är motoroljor med lågfriktionsegenskaper normerade enligt exempelvis Europeiska ACEA A5/B5, till exempel Midland Axentum 5W-30 (för att klara kraven får den däremot inte vara ”tjockare” än SAE 30). Oljorna är tunnare (har lägre viskositet). Lägre friktion ger lägre motstånd med minskad bränsleförbrukning (räkna med en bränslebesparing på max 1-3%. Uppger någon högre tal är det glädjesiffror).


Vill du spara mer bränsle rekommenderar vi att du kollar lufttrycket i däcken, körsätt och alternativa transportmedel. Nackdelen med bränslesparoljor kan vara något högre slitage (ett mynt har ju två sidor som bekant).


Det korta svaret: För att dieselpartikelfiltrets (DPF) och katalysatorers funktion och livslängd ska bestå. Motoroljan ska vara normerad enligt ACEA C-klassen (C1, C2, C3, C4 och C5) alternativt vara certifierad med en biltillverkarspecifikation för DPF, exempelvis Mercedes 229.51 eller Volkswagen 507.00.


Ett lite längre svar: Motoroljorna i ACEA C-klassen är så kallade low-/ mid-SAPS-oljor (låg nivå av sulfonerad aska, fosfor och svavel), designade för olika avgasreningstekniker som exempelvis dieselpartikelfilter. Low-SAPS-oljorna är formulerade med ett miljövänligare tillsatspaket som i kombination med utvalda basoljor stödjer exempelvis dieselpartikelfiltrets funktion och livslängd. Det är särskilt högre nivåer av sulfonerad aska i motoroljan som sätter igen partikelfiltret. Low-SAPS-oljorna är formulerade med lägre nivåer för att detta inte ska ske. Högre nivåer av fosfor påverkar på motsvarande sätt trevägskatalysatorer negativt då den högre fosfornivån reagerar med ämnena i katalysatorerna (till exempel bly) så att katalysatorfunktionen sätts ned.


När det gäller utveckling av bilar med lägre utsläppsnivåer där motoroljan samtidigt ska klara både kraven på slitage, livslängd och lägre utsläppsemissioner, står nu branschen inför en stor utmaning – hur nivån av zinkdialkylditiofosfat (ZDDP) ska sänkas eller ersättas med andra tillsatser i motoroljan samtidigt som slitageskyddet för motorn ska fungera optimalt. ZDDP påverkar nämligen olika avgasreningstekniker negativt. Det finns därför en konflikt mellan dagens ZDDP-SAPS-formulerade motoroljor och nuvarande tekniker för avgasrening.


ZDDP har använts i formuleringen av motoroljor i mer än 60 år. Från början användes det som en tillsats för ökat korrosionsskydd och som antioxidant. Senare upptäcktes dess värde som skydd mot motorslitage: När två metallytor gnids mot varandra bildar ZDDF ett tunt, glatt lager av järn- och zinkfosfat som håller ytorna isär. Forskare tror att detta är förklaringen till varför zink reducerar slitage. Samma forskare säger att det är svårt att ersätta ZDDP eftersom samma typ av film bildas med andra ämnen som inte påverkar avgasreningsteknikerna lika negativt – men bildandet av `antislitagefilmen´ går långsammare.


Under de senaste 20 åren har avgasemissionerna minskats radikalt. I Västeuropa har NOx-utsläpp från bensinmotorer minskat med 90% sedan 1992 och nivåerna av kolväte och kolmonoxid har fallit med 80% respektive 75%. För dieseldrivna bilar har utsläppen av sotpartiklar fallit med 97% och NOx med 85% under samma period. Två teknologier har huvudsakligen använts för bensinmotorer: trevägskatalysatorer och NOx-fällor. För dieselmotorer har samma metoder använts plus ytterligare tre stycken: oxidationskatalysatorer, partikelfilter och/ eller selektiv katalys. Oxidationsmetoden innebär att vätkol och kolmonoxid ombildas till vatten och koldioxid samt att kväveoxidul (N2O) ombildas till nitrogen (kväve, N). Partikelfilter (DPF) fångar sot (kolpartiklar) och oxiderar dem periodvis (re-generering vid förhöjd kontrollerad temperatur) till koldioxid. Selektiv katalys reducerar utsläppen till vätgas och vatten då urea (urinämnen; cerium-järn additiv portioneras automatiskt i bränslet från särskild behållare) blandas med nitratoxider i katalysatorn.


Tidigare använde sig biltillverkare av en eller två av teknologierna ovan. Men allt eftersom lagreglerna och miljökraven skärpts tvingas nu biltillverkare att använda flertalet eller samtliga metoder kombinerat.


Tillsatsen ZDDF och nivåerna av SAPS (sulfonerad aska, fosfor och svavel) i motorolja påverkar dock samtliga avgasreningsmetoder negativt. Branschen, framförallt tillsatsmedelsutvecklarna, försöker nu ersätta eller reducera användandet av ZDDF med exempelvis fosfor eller boron.


Det europeiska normeringsinstitutet ACEA har utvecklat en ny klassificering för både bensin-
och dieselmotorer där motoroljorna måste vara formulerade med low- eller mid-SAPS som bättre lämpar sig för olika avgasreningstekniker. Klassificeringen heter C där och kompletterar de befintliga klasserna A för bensin- och B för dieselmotorer där ACEA C1 samtidigt uttrycker bränslesparkrav. ACEA C2 och C3 har något högre antislitageegenskaper men innebär samtidigt att motoroljan inte kan normeras som bränslebesparande (förutom de motoroljor som i kombination är normerade ACEA A1/A5 och B1/B5).


Personbilsoljorna med low-SAPS är: Econova 5W-30 (C2 för PSA), Axentum 5W-30 (C1 för bland andra Ford och Mazda), Synova 5W-40 (C3 och VW ’s dieselpumpsteknologi 505.01), Synova 5W-30 (C3 och Mercedes 229.51) och Crypto³ 5W-30 (C3 och VW 504.00/ 507.00). För tunga fordon/ lastbilar se UPDATE 7 som behandlar olika avgasreningstekniker för lastbilar och bussar.



Avlagringar eller s.k. ”Engine Sludge Deposits” bildas när olje-och filterbytesintervallerna
överskrides eller om man använder en olja som kvalitetsmässigt inte är bra. Avlagringarna
är av två slag;


1. Oxidation och nedbrytning av motoroljan sker vid höga arbetstemperaturer där avlagringar avsättes i motorn. Detta kallas oxidationsavlagringar. Motoroljan behöver bytas innanför stora mängder byggs upp i oljan.


2. Föroreningar av motoroljan: Stora mängder av restprodukter i förbränningen, vatten, sot,
harts, syror etc förorenar oljan med olösliga restprodukter. En rengörande motorolja ska ta
hand om dessa produkter till nästa oljebyte. Men även den bästa motoroljan har begränsningar för hur mycket restprodukter den kan bära – därför måste motoroljan och filtret bytas ut med jämna mellanrum, annars fäller restprodukterna ut och bildar avlagringar i motorn. Detta gäller såväl 100% helsyntetiska oljor som andra oljor.


Alla motorer varierar i oljeförbrukning på samma sätt som de varierar i toppfart och bränsleförbrukning. De vanligaste orsakerna kan vara:


  • Förarens körsätt.
  • Svårigheter att avgöra den exakta storleken av oljeförbrukningen.
  • Överfyllning av vevhuset.
  • Fel avläsning av oljestickan (fel placering i oljeröret).
  • Sotbeläggningar på kolvringarna – dålig tätning som följd, oljeförbrukningen blir okontrollerbar.
  • Då olja med låg kvalitet används eller olja med för låg viskositet t.ex. 0W-oljor.
  • Kontrollera ovanstående orsaker, för att avgöra hur hög oljeförbrukningen är, innan eventuella ågärder utförs.

Kan bero på:

  • Lös eller skadad topplockspackning – detta förhållande kan ofta upptäckas då bubbel
    hörs från kylaren
  • Olja från ventillyftarna passerar topplockspackningen till kylvattnet

  • Lös eller skadad topplockspackning – detta förhållande kan ofta upptäckas då bubbel
    hörs från kylaren
  • Olja från ventillyftarna passerar topplockspackningen till kylvattnet
  • Oljestickan kan inte avläsas korrekt.
  • Packningar på insugsventilerna är skadade – detta är den mest förekommande orsaken
  • till hög oljeförbrukning.
  • Generellt otäta packningar.
  • Igensatt oljeretur.
  • Lös huvudpackning som orsakar att olja från ventillyftarfästets.
  • kanal kan komma in i angränsande cylindrar.
  • För högt oljetryck.
  • Felaktigt monterade kolv-och oljeringar.
  • Stort kolvringsglapp.
  • Felaktiga kolvringar.
  • Lågkvalitetsolja.
  • ”Spänsten” i kolvringarna är borta p.g.a. överhettning.
  • Igensatt luftrenare och luftfilter.
  • Lösa eller slitna huvudlager.
  • Förslitning av cylinderväggarna.
  • Lös eller skadad topplockspackning – detta förhållande kan ofta upptäckas då bubbel
  • hörs från kylaren
  • Olja från ventillyftarna passerar topplockspackningen till kylvattnet

Lyftarproblem orsakar oljud i ventiler/ -lyftare och ofta skyller man på oljan. Det kan finnas olika orsaker till problemen – alla är inte oljerelaterade och kan kräva större ingrepp.


Behandling av oljerelaterade orsaker i hydrauliska ventillyftare

a) För äldre motorer eller smutsiga motorer, behandling med Oil System Cleaner för rengöring innan oljebyte. Nya och rena motorer respektive motorer med täta oljebytesintervaller, se b) nedan.

b) Oljebyte med Avanza 5W-40 alternativt Axxept 5W-30 – lyssna av motorn kall och varm.

c) Behandling ned Hydraulic Valve Oil Conditioner – lyssna av motorn.


För att en hydraulisk lyftare ska fungera perfekt krävs fyra funktioner;

a) Kolven måste fritt kunna arbeta upp och ner i lyftkroppen.

b) Backventilen måste sluta tätt och därmed förhindra tryckförlust till tryckkammaren.

c) Lyftaren måste vara fylld med olja hela tiden – ett oljeläckage förstör dess hydrauliska funktion.

d) Det får inte förekomma något slitage mellan kolven och lyftkroppen. För mycket slitagerester leder snabbt till oljeläckage och förlust av hydraultrycket i tryckkammaren.


Orsaker till oljud i ventiler och hydrauliska lyftare;

Lyftaren är trög på grund av;

a) Slitageparticklar mellan kolven och lyftkroppen.

b) Andra smutspartiklar fastkilade mellan kolven och lyftkroppen.


Läckage i backventilen på grund av;

a) Smutspartiklar lagrade i ventilen.

b) Sliten eller sprucken kula/ skiva eller ventilsäte.


Kraftig oljeläcka från tryckkammaren på grund av;

a) Löst sittande kolv.

b) Slitage på kolven eller lyftkam (vanligtvis gäller detta bara äldre bilar).

c) Olja med för låg viskositet eller olja som förtunnats p.g.a. bränslespädning.


Otillräcklig oljetillförsel till lyftkammarna, orsakat av;

a) Igentäppta oljepassager eller smörjledningar i motorn.

b) Lågt oljetryck, defekt oljepump eller defekt oljetrycksventil.

c) I en del motorer kan en igentäppt oljefilterpatron orsaka lågt oljetryck och ett otillräckligt oljeflöde till lyftkammrarna.

Luft i lyftkammaren orsakat av;

a) Låg vevhusoljenivå, pumpen suger upp olja och luft.

b) Luftläckage i oljepumpen eller oljeröret.

c) Vevhuset överfyllt med olja så att det bildas ett tjockt skum.

Av de många tänkbara anledningar som finns till oljud i ventiler och lyftare, kan två relateras till motoroljan:


a) Att lyftaren fastnar på grund av lack och slam vilket kan bero på:
Olja med otillräcklig reningsförmåga.

Att lyftaren fastnar kan också bero på:
Oljebyten sker inte tillräckligt ofta, eller försummat luftfilterbyte.


b) Olja med för låg viskositet kan leda till oljud i lyftare, och detta betyder att fel viskositetsgrad använts för de speciella kör- eller temperaturföhållandena som råder, eller att oljan kraftigt tunnats ut av bränsle och/ eller för låg oljenivå i motorn t.ex. orsakad av låg oljekvalitet och/ eller förlängda oljebytesintervaller med förhöjd oljeförbrukning.


Alla andra möjliga orsaker till oljud i lyftarna kan vara mekaniska defekter som varken kan orsakas eller förhindras av olja.


Vid oljud i bakaxlar med diffspärr försvinner oljudet i 9 fall av 10 vid byte till Midland High Performance 75/140 eller 80W-90 med LS-tillsatsen Limited Slip. Tips: Efter oljebyte i bakaxeln, kör bilen i siffran 8 framåt och bakåt så bänder du isär lamellpaketet i bakaxeln så att oljan appliceras på rätt sätt och så att du får en riktig funktion.


För trögväxlade manuellt växlade lådor har Midland tillsammans med verkstadssidan mer än 20 års erfarenhet av den unika formuleringen i Midland Super M5 75W som ger en lättväxlad låda, framförallt i vårt nordiska vinterklimat. Det är en enkelgradig växellådsolja (API GL-5) som räddat många trögväxlade växellådor på en mängd olika bilmärken och –modeller på grund av kombinationen av lägre viskositet jämfört fabriksfylld låda och särskilda basoljor och additivpaket. Vidareutvecklingen är idag Synqrogear 75W-80.


Tips: Kolla eventuell missfärgning, partiklar och tjocklek på den gamla växellådsoljan när du byter. Är den oxiderad och/ eller påverkad av ålder och slitage – se första bytet som en sköljning av lådan. Kör bilen/ lådan till arbetstemperatur och gör ett nytt byte av växellådsolja


Det tar cirka 15 minuters körning innan cylinderväggarna blivit varma och nått rätt arbetstemperatur. Först då minimeras föroreningarna i motoroljan eftersom de kalla cylinderväggarna fungerar som kondensatorer – restprodukterna går helt enkelt ned i oljetråget via
kolvarna. Detta kallas ”Combustion Blow-by”. Speciellt utsatta fordon är de som körs korta
sträckor och i stadstrafik med många kallstarter.


När oljan förorenas med vatten, sot, salter, gummihartser och syror blir oljan svart och
smutsig, men detta är ofarligt: Först när föroreningarna når cirka 4% av oljevolymen, når
vi den kritiska punkten: Föroreningarna börjar emulgera och avsättas på metallytorna i
motorn.


De tekniska förhållanderna i motorn är viktigare faktorer i denna process jämfört med oljeoch
bränslefaktorerna. En riktig förbränning kombinerat med rätt kyl-och oljetemperatur
ger tillsammans med bra olje-och luftfilter möjlighet till längre oljebytesintervaller och ger
en renare motor.


Tips: För att hålla motorn ren och undvika avlagringar samt för att minimera slitage – byt
motoroljan regelbundet som du kör (se din instruktionsbok från din biltillverkare för särskilda
förhållanden som exempelvis stadskörning, drag, stop-and-go, dammig miljö etc
som motiverar tätare oljebyten jämfört serviceintervallerna). Använd en motorolja av hög
kvalitet. Vi rekommenderar att du som kvalitetsmässig miniminivå bör välja en olja som är
riktigt normerad enligt ACEA (det europeiska normeringsinstitutet). Välj alltså bort motoroljor
som endast säger sig möta normeringarna enligt ACEA (ofta skriver de på baksidan av
oljeflaskan ”meets the requirements of…” eller ”performance level of….”)


Tips: Kolla eventuell missfärgning, partiklar och tjocklek på den gamla växellådsoljan när du byter. Är den oxiderad och/ eller påverkad av ålder och slitage – se första bytet som en sköljning av lådan. Kör bilen/ lådan till arbetstemperatur och gör ett nytt byte av växellådsolja


Det enda tillförlitliga sättet att mäta oljeförbrukningen är att göra ett oljebyte och då exakt
mäta upp den volym som används – efter 100 till 500 mil mäts volymen igen, under samma
förutsättningar som vid påfyllningen d.v.s kall motor .
Som med alla tillverkade produkter måste man sätta gränser för vad som är acceptabelt
och inte acceptabelt. Biltillverkare kan ha en så hög toleransnivå som t.ex. 1 liter olja på 100-
150 mil.


Eftersom hög oljeförbrukning kan bero på fler saker än att kolvringarna inte tätar riktigt vill vi att man också kontrollerar:


• oljeläckage från oljepumpen på grund av skadade packningar
• bränslepumpens infattningspackningar.
• oljefiltrets packning och att det sitter på plats, att filtret är helt.
• om oljetrågets packning läcker.
• att oljepluggen är inte efterdragen.
• om ventilkåpans packning läcker.
• om bakre vevaxellagrets packning läcker.
• slitna ventilstyrningar.
• oljetryckmätarens anslutningar.
• kamaxel tätningar.


a) Beror problemen på läckande packningsmaterial eller slangar?

Tips: Använd Midland ATF Stop Leak för tätning packningsmaterial.


b) Beror problemen på skumning och därav luft i servosystemet som för vissa bilmodeller
visar sig vintertid?


Tips: Byt till Midland Power Steering Fluid. Skölj igenom hela styrservoenheten. Låt bilen
gå på tomgång och efterkontrollera oljenivån löpande för att säkerställa att all luft är borta
från styrservosystemet. Fungerar inte detta, ta en diskussion med din verkstad om hur
eventuell luft kan bildas i systemet. Eventuellt kan en ytterligare lösning/ applikation vara
att montera in ett expansionskärl för styrservovätskan.


I vissa fall (ej haveri) där bilföraren/ verkstaden noterar och/ eller mäter upp låg kompression,
förhöjd bränsleförbrukning, ojämn motorgång eller varvproblem för motorn kan det
bero på kärvande dieselpump.


Tips: Applikation Midland Diesel Fuel Treatment som problemlösning: Verkstaden häller
produkten i dieselfiltret (när det byts ut till nytt) samt i tanken alternativt direktapplicerar
Diesel Fuel Treatment i dieselpumpen separat som körs och mäts upp. Tomgångskörning
plus provkörning.


Vissa GDI-motorer producerar förhöjda sothalter vid förbränningsprocessen i motorn.


Behandling/ tips: Byt till Midland Synqron 5W-40 som bättre absorberar och tar han om
sotbildningen och håller den ”svävande” i motoroljan.


Använd ett smörjmedel med extremt hög vidhäftning som motstår nedbrytning mekaniskt
samt på grund av vatten, salt och temperaturförändringar.


Tips: Använd det flytande ”klisterfettet” Midland GS-15 (långtrådigt med bra inträgningsförmåga) eller kedjesprayen Midland K7 (”torkar” in och kladdar inte).

HÄMTA FILER

Vill du lära dig mer?

  • Alantec-Orion produktkatalog 2017
  • Fakta om basoljor
  • Skillnader serviceintervall basoljekvaliteter, nordamerika-europa
  • Serviceverktyg för broms och glykolbyte
  • Frågor och svar
  • Vad betyder oljenormeringarna
  • ACEA Oil Sequences
  • Midland Update 53 ACEA C5 0W-20 jan 2015
  • Midland Update 55 – Superservice Menus – Materialkodning för AO i DMS september 2018 Superservice Menus – Midland Cross Reference march 2019 Update lube chart Suzuki 2018